近年来始终对中国铁路深有研究的北京交通大学经管学院赵坚表示，“这次动车事故无疑增加了铁道部融资的难度，未来资金链濒临断裂也是有可能的。”他介绍，铁道部的融资途径包括建设基金、折旧基金、地方政府出资以及包括社保基金在内的机构投资等途径，另外一个重要的组成部分则是银行贷款和债券融资。
在资金链吃紧的情况下，铁道部的盈利能力也令人堪忧，张宏波在报告中指出，目前高铁客流仍处于培育阶段，大部分高铁短期内难以产生可观盈利。武广高铁自2009年开通以来已超过2000万人次，但仍有30亿元亏损。同时如果以运价的提升来提高盈利能力也需要一个长期的过程。
未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升，或导致资金链断裂。
不过也有不愿透露姓名的分析师说：“虽然铁道部的资金风险非常大，但由于是部委的关系，我认为不太可能存在资金链断裂的问题。”
高铁海外业务拓展阴影
南车和北车是我国铁路机车设备、尤其是高铁设备的主要制造商。在近年国内高铁建设大潮中，南、北车除了捕获大量国内订单外，进军海外市场也成了两大公司的“一致行动”，且已斩获颇丰。出击海外还不仅仅是两大公司的企业行为。今年1月份，铁道部的总规划师郑健在铁道部发布会上指出：将整合各方的力量，形成合力，把中国的铁路，“尤其是高速铁路的品牌”打出去。
据了解，目前，铁道部已经牵头与美国、俄罗斯、巴西、沙特、委内瑞拉等国家达成了合作建设高铁的意愿，部分合作项目已取得进展。另外，铁道部还与缅甸、波兰、印度和中亚部分国家达成了合作发展铁路的共识，中国拟参与这些国家铁路建设合作。南车、北车正是铁道部手中的“两张牌”。
中国南车证券事务代表郑胜表示，南车去年实现海外签约额近10亿美元，虽然只占公司主营业务收入的3.6%，但增长势头强劲。预计到2015年这一比例将扩大到15%以上，即225亿元以上，增长空间巨大，届时中国南车将成长为国际主要的铁路供应商。
北车情况与南车大体相当。今年4月，北车方面发布的公开信息显示，2010年北车国际业务收入达到44.87亿元，2008至2010年年复合增长率达到51%。中国北车副总裁、财务总监高志还表示，十二五期间公司将大力拓展国际化业务，到2015年，海外市场收入预计占总收入比重达到20%。
南、北车还正在谋求海外业务转型。目前，两家公司的海外业务主要依靠单纯的产品出口，并且主要出口国家是非洲、东南亚等地的欠发达地区。据了解，北车把在波兰设立货车制造厂视为公司海外业务转型的一大突破，目前，北车正与波兰铁路货运股份公司就成立合资公司谈判，谈判已进入尾声。南车的一位高管也曾表示，未来几年，南车将继续巩固中亚、南亚、东南亚、大洋洲等市场，以中东、南美洲、非洲为主要目标市场，同时瞄准欧洲、美国等发达地区的机会。
据了解，南车正在竞争一项80亿美元的美国本土业务，并且有意为伦敦铁路改造计划提供租赁业务。但是，这些美好意愿随着动车事故的发生而出现了微妙变化。尽管在事故发生后，负责机车制造的中国南车党委宣传部部长曹钢材迅速表示，南车制造的车辆不存在质量问题，但并未平抑质疑之声。
7月25日，投资者闻风出逃，资本市场高铁概念股集体跳水，中国南车、中国北车两只股票深度下探，有关数据显示，仅25日当天，两股失血就高达3亿元以上。而市场分析更认为，两公司以加大海外业务为目的再融资，将不可避免受到事故影响。但南车并不认可此说法。
改革铁路体制呼声又起
据第一财经日报报道，“7·23”甬温线动车追尾依然留有一长串问号待解。而在大部制改革三年后的今天，关于铁路体制改革和分拆铁道部的呼声再起。从目前事故原因的分析来看，信号系统和调度管理难脱干系。“随着刘志军落马以后，一些中高层干部也受到牵连，到目前还有一些干部在被调查中，这使得铁路系统有些人心不稳，也成为安全隐患。”一位业内专家称。
体制改革和追尾事故，这两者并无直接联系。但一个不争的事实是，铁道部“肩负了太多重任”，其大包大揽的职责和定位一直为外界所诟病。有专家即指出，我国铁路政企合一的管理体制是当前铁路安全事故频发的深层次原因。
高盛在其最新发布的研究报告中预期，“7·23”动车追尾事故或加速铁道部改革步伐，包括将目前其政府兼企业的双重身份和功能分开，以提升铁道部的监管功能。
北京交通大学教授荣朝和此前在接受媒体采访时表示，铁道部任务众多，既承担组织铁路的日常运输生产，又负责铁路新线规划与建设，还要对铁路运输和建设的市场秩序、铁路运输安全进行监管。
“很多人都存在疑问，是不是因为中国铁路政企不分的性质导致了安全性不高。”国家发改委综合运输研究所相关人士表示，事实上，日本铁路在上世纪80年代改革以前也是国有性质。
作为中国铁路的对标，日本铁路改革于1986年11月正式实施，最终采取的是“自上而下”的重组方法，即对拥有和控制铁路资产的公有部门进行重组。对此，荣朝和即表示，现有的运输生产和建设完全可以交给企业。
上述人士则指出，铁道部政企分开是一个改革的方向，但不能说因为是国有铁路就一定会发生安全问题。
国家行政学院教授汪玉凯曾向媒体表示，刘志军落马前，中国铁路系统推行“先发展，后改革”的思路，高铁获得大跃进式的发展，而铁路系统内的众多领域的改革则陷入停滞。
说起铁路体制改革，大部制是一个绕不开的话题。根据2008年实施的大部制改革方案，新组建的工业和信息化部(下称“工信部”)、交通运输部(下称“交通部”)、人力资源和社会保障部(下称“人保部”)、环境保护部、住房和城乡建设部等五个大部引人注目。然而，铁道部依然岿然不动。对此汪玉凯曾表示，铁道部的“缺席”很大程度是人力抗拒的结果。
