关于东航空难,除了深切哀悼,还想聊聊这些

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作者丨查攸吟

责编丨崔力文

编辑丨别   致

期待下一个安全周期,能够持续更长的时间。

屋漏之际,又逢连夜雨。

就在国内疫情出现新一轮反复之际,中国东方航空公司MU5735航班带着全部乘客和机组,于21日下午坠毁在广西梧州地界上。

中国民航长达十一年的无重特大事故期,以一种异常惨烈的方式,被打破了。

在疫情、经济压力等漫长细碎的重压之下,这场突然而至的惨祸,仿佛击穿我们情绪的闪电。

给所有人带来的是瞬间难以言喻的心痛。

01 坠机事件的经过

根据公开可查询的民用航空器飞行数据显示,MU5735航班于北京时间当天午后13点15分,自昆明长水国际机场起飞后,很快便依惯例爬升至规定高度(约8800米),以巡航速度一路向东偏南方向的广州市而去。

这原本会是一次平平无奇的旅程。然而所有这一切,在起飞约一个小时以后急转而下。

当天下午14点19分,即起飞1小时4分钟以后,MU5735班机的高度信息,突然出现严重异常。

根据某位赴英留学生的flightradar24(一款向全球用户提供实时的航班信息数据的应用,但因涉嫌泄密问题,已于去年11月末在中国地区下架)客户端信息:

自14点19分起, MU5735班机开始飞快地丢失高度。至14点21分,MU5735航班的ADS-B OUT信号从飞行感知系统中消失为止,垂直速度达到了每分钟30976英尺(566.45公里/小时)。

▲ 注意,这里使用的是UTC(格林尼治)时间

根据最后的数据信息,客机最后的地速数据为376节(约696公里/小时)。

由于从雷达监控数据中发现异常情况,地面塔台曾反复呼叫ES5735(MU5735班机的呼号),然而一直未能呼通。

与此同时,在梧州市西南的藤县琅南镇莫埌村周边,有多位地面目击者目睹一架飞机自空中冲向地面。

根据网络公开信息,执飞MU5735航班的是一架波音737-800NG型客机。该机的注册号为B1791,截至事发时机龄仅6.8年。以民航客机的标准而言,可谓“正值壮年”。

事发时,机上人员共132名包括123名旅客和9名机组成员。

随后中国东方航空股份有限公司发布了临时公告,正式通报了事故的发生。

同时,笔者还注意到,东航网站首页、波音中国官网、百度百科MU5735航班词条页面等,都已经被调整为黑白的哀悼状态。

02 遇难客机最后的留影

坠机事故发生后不久,一段视频开始在网上流传。

该视频为通过手机翻拍的监视器回放的山区画面。在视频最末的几秒,一架飞机以大角度直冲地面直至被远处的树梢遮挡。视频至此也戛然而止。

这段视频一度在网上引起争论,网民宣称其实为“2014年别人发的微博,阳朔事故,被人翻了出来”。

言下之意便是直斥其发布者利用“旧闻”混淆视听。

然而,自2010年黑龙江省伊春8·24空难以来,国内再未有过此类机毁人亡的案例。

而所谓的“阳朔事故”,一般是指1992年11月24日,发生在广西桂林阳朔县杨堤乡土岭村境内的中国南方航空3943号班机事故。该事故导致机上全部141人遇难。

视频中的背景音,为两人在用梧州白话,哀叹坠机事故的惨烈。

视频的左下角,露出了一个的铭牌,上面清楚地写着“钟旭淮 副矿长”,铭牌左上角的小字经仔细辨认,写着“梧州市北辰矿业”的字样。

通过工商登记软件,可以简单查询到确实存在着这么一家企业,所在地也正是在客机坠毁区域附近。这则视频,相信是来源于矿区监控设备的真实影像。

在坠机事件发生后不久,网上一度对事故过程众说纷纭。许多人根据客机坠毁前最后的ADS-B OUT数据推论,机体在触地前很可能就已经解体。但这则视频证明了,其机身主体结构在下坠过程中是基本完整的。

从模糊但尚能辨别的轮廓中,我们可以辨别出MU5735的主机翼构造。尽管可能因为角度的关系,可能无法辨认出垂尾和尾翼的构造。相信这些,都有助于后续的调查工作。

很快有媒体联系上了北辰矿业,进一步证实了上述视频的真实性。

“我们在山上有安装监控摄像头,距离飞机坠毁事发点大概只有一公里。”北辰方面的工作人员在接受媒体采访时,解答了有关视频的疑问。

这位工作人员进一步表示,事发时他正在矿区所处的山头上工作,距离事发地点约3~4公里。

突然一声巨响,“我以为是隔壁山头有人在放礼炮,爆炸声持续时间不长,没想到是飞机失事了。”

由于MU5735航班还有相当的剩余燃料,所以坠机现场一度发生了小规模的山火。

通过营救现场无人机拍摄的照片,毗邻撞击坑的山坡上,成片的过火痕迹。

03 日渐老迈的波音737

坠机视频的真实性得到了证实,而MU5735航班最后的飞行姿态,也正式与通过ADS-B OUT数据重建的最后阶段飞行轨迹相吻合。

▲ 图源见水印

尽管事件具体原因还需要官方调查,但仅就飞机最后的姿态来说,与上文提及的1992年南方航空3943号班机事故颇有几分相似。均为大角度高速撞击地面,致使机上全体成员罹难。

当然,导致如此惨烈事故的原因,具体是类似于南航3943号班机那样,肇始于突发机械故障时的人为失误。

抑或是类似2019年埃及737 MAX 8俯冲坠毁,源于本身的设计缺陷问题。所有这些,均有待于航空安全相关从业人员,以专业角度,去进行正式的调查。

然而无论结果如何,波音737系列已日渐老迈,却都是个不争的事实。

作为一种源于上世纪60年代基础设计的飞行器,其各项指标已经全面落伍。

▲上世纪60年代中期问世的初代737机型。由于当时的发动机涵道比,所以这样的离地间隙已经足够

其中相当一部分缺陷,例如一直被诟病的两翼发动机吊舱离地间隙过小,无法匹配新一代大涵道比引擎的问题,就源自737系列的初始设计,属于标标准准的“娘胎里带出来的病”。

这类缺陷绝非简单调整某部分设计,就能够解决的。而通过各种“打补丁”操作,强行对其修正的后果,已经由发生在737 MAX上的两次惨案,被证明是走不通的。

当然,本次事故发生在737-800型,属于NG(Next Generation)系列,是第三代737机型,而非恶名昭彰的第四代的Max系列。

一般来说,业界对其评价较高,认为并没有什么严重的,会影响到飞行安全的缺陷。

然而随着Max系列引起的风波,在2019年期间,全球各航空公司曾对所有在役的波音737飞机,进行过一轮彻底的检查。

此前曾经饱受赞誉的NG系列,被发现部分批次的机身主承力结构件拨叉(pickle fork,用于将机身和机翼相互固定),存在开裂问题。

尤为严重的是,被查出拨叉出现裂纹的,多是一些投入使用年限并不长的新飞机。

此外,由于设计年代太早,737系列的飞控能力,或者说自动化程度,甚至远不如其最主要的竞争对手,Airbus的320系列。这就导致执飞前者的飞行员,在任务中需要投入更多的精力。

比如飞机的着陆流程,虽然和737和320都必须严格按照民航法规手动操纵,但是320的自动化优势,使得飞行员只需要控制好操纵杆,而油门按照语音提示在离地20英尺以下直接收慢车就行。

737却需要飞行员把稳操纵杆的同时,持续关注油门,完全根据培训规范和经验去纯手动操作。

在Airbus推出了强有力的竞品,新一代320neo的时候,波音公司方面一度动过设计一种换代飞机,去取代737系列的念头。起码可以彻底根治发动机舱离地间隙,以及自动化方面的落伍问题。

然而考虑一种全新设计的民航客机,在航司用户方面积累口碑,以及积攒安全飞行小时数这些,都需要一个漫长的过程。

为了避免“空窗期”为强大竞争对手所趁,波音最终还是选择了“魔改”老设计的短平快路线。并串通美国联邦航空管理局,拿到了自己审查自己的许可,以进一步缩短新飞机的周期。

最终在一系列堪称“作死”的操作下,737 MAX系列强行推向了市场,并最终酿成惨案。而这一恶因也结出恶果,在新冠肺炎疫情的联合打击下,使得曾经一家独大称霸全球民航市场的波音公司,自2019年以来一路颓势至今。

但拿来和爷爷级的737对标的空中客车A320neo,也是一种接近“中年”的飞机。始于上世纪80年代的原始设计,尽管比737要相对先进不少,根据前瞻性,但至今也已过去了40年的时光。

民航业界是真心需要一种更加现代化的干线客机,去打破波音与空客两家垄断的。这也意味着,2017年首飞的C919将承载更多的重任。

笔者真心期待C919大量投入商业飞行的那一天,能够尽早到来。

然而也绝非因为什么“自豪感”。毕竟商用大飞机这种当今世界最复杂的机器,永远是依靠吸取前辈经验与教训,来发展和换代的。

21日下午,得知坠机确切消息之初,我并没有将之视为一则新闻、一个热点来看待。

并不仅仅因为可能会异常惨重的死亡人数,以及新一波疫情持续至今的压抑感,而是一种仿佛感同身受,深入背脊的恐惧感。

去年4月中旬,因为工作需要,笔者曾经前往北京参加活动。次日下午在机场等候回程时,由于突发气象条件等原因,航班错过了原定的起飞窗口。

眼看天气终于放晴,但飞行员却因为等候时间超过规定的4小时上限,所以原本执飞这一航班的机组,收拾东西走了人。

▲ 航班延误是旅客们最大的痛

那次延误的主要责任方,是航司方面。而眼看着可能当天无法返回,所以同一航班的许多乘客情绪较为激动。

经过一番争执和扯皮,最后航司方面驻机场的负责人,最后一拍脑袋,决定召回一个原本已经执飞了一次往返航班,本可以休息的机组去临时加班。

当时,在航司负责人宣布这一消息时,笔者和在场的许多旅客,是小小欢呼过的。然而时隔11个月,在这场惨祸发生之际,再回过头去看当时的状况,却也不由得不令人感觉背脊发凉。

这并不仅仅是因为,当时搭乘的也是737-800型。因为这实际上很可能,当时操作那次班机的机组,很可能是在疲劳驾驶……

当然,笔者提到此事,绝不是想在此责怪甚至追究,当时做出决策并说服飞行员加班的那位航司负责人。毕竟他也是基于乘客们的需要,尽全力在满足大家的诉求。

只不过,无数的统计数据表明,民航是当今这个世界,安全系数最高的远程出行方式。然而将几十数百人塞到轻质的铝罐子里送上云端,也意味着当“万一”到来的时刻,所有人都无处可躲、无路可逃。

安全责任无小事——虽然这句话被无数人视为“滥大街”的口号。然而当你身处云端,和同机的乘车一起俯瞰大地的时候,却绝对不会是一句空话。

自新冠肺炎疫情全面暴发以来,民航是受到冲击最严重的产业之一。曾被视为光鲜亮丽的空乘、民航飞行员等职业,也面临着收入大幅度缩水、严重的防疫压力、日益增加的工作强度等问题的冲击。

实际上,在这次重大事故发生以前,已经许多次出现过,几乎踩到“悬崖边”的状况。只不过许多次,都凭借当事机组的忠于职守、临场时的英勇表现,最终没有发展成机毁人亡的重特大事故。

笔者无意在此去评论那些幸或者不幸,更没有兴趣去呼喊那些空洞的“追责”或者“清查”的口号。

因为那些该做的事情不用我去说,官方都是会去做的。而值此时刻,所有装模作样的举动,都是轻佻而且极其无礼的。

自2010年8月24日,一直到2022年3月20日,也就是昨天为止,连续十一年没有发生重特大事故,曾是中国民航为止骄傲的丰碑。然而在这丰碑的另一面,是8·24伊春空难的血迹斑斑,以及3·21事故注定惨重的死亡。

感谢所有为了我们的安全,付出过努力以及正为之付出努力的人们。

       原文标题 : 关于东航空难,除了深切哀悼,还想聊聊这些

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