第一章 行业概况
通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
通用航空业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系。
图 通用航空在整个航空业的定位
资料来源：资产信息网 千际投行
通用航空业可以分为基础产业、核心产业和应用产业三大部分，产业链条十分庞大。核心产业为通用航空最重要的部分，包含通用航空器制造、通用航空运营及基础设施与保障资源三部分，基础产业为通用航空产业的上游，为核心产业提供资源、技术等支撑；应用产业为通用航空的下游，主要是通用航空作为生产、作业工具或娱乐消费媒介等应用于等国民经济三大产业中，是通用航空业与用户终端实现交互及盈利的过程。
从产业链来看，通用航空业对能源与材料、高新技术、高端制造有极大需求，对国民经济三大产业有重要推动作用，通用航空将带动上下游数十个行业的发展，产业技术附加值高。
图 通用航空产业链
资料来源：资产信息网 千际投行
从事通用航空活动，应当具备下列条件：
有与所从事的通用航空活动相适应，符合保证飞行安全要求的民用航空器；
有依法取得执照的航空人员；
符合法律、行政法规规定的其他条件。从事经营性通用航空，限于企业法人。
通用航空应用范围十分广泛，共分为四大类31项：
甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管服务、出租飞行、通用航空包机飞行。
乙类：空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管，跳伞飞行服务。
丙类：私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒（撒）、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测。
丁类：使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览；使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒（撒）、电力作业等经营项目。
中国通用航空器的数量自2014年以来始终保持上升的趋势，机队规模稳步扩大。截至2020年8月，中国内地在运营的通用航空器数量达2930架，相比于2019年底增长154架，相比于2014年的1505架几乎翻了一倍。但增长率在下降，2020年仅增长6％（增加156架飞机）。
我国通用航空产业发展热情提升较快。2017年通用航空全年飞行83．75万小时，增长9．5％的同时，创历年新高；全国获得通用航空经营许可证的企业新增56家，比上年增长14．1％。通航机队在册总数为2297架，同比增长9．59％。2018年我国通用航空器总保有量为2495架，预计到2020年将超过3000架，飞机制造业有广阔的潜在市场空间。
但与此同时，作为产业核心的通航运营业，飞行小时偏少，业务单一，大部分处于亏损或微利状态。从飞行时长看，2017年我国通航飞行总量中，训练飞行占75％、生产作业飞行占13％、商务飞行占11％、私人和娱乐飞行只占1％，这与国外医疗救援、交通出行、运动娱乐占比形成较大差异。
图 通用航空作业时间
资料来源：资产信息网 千际投行 国海证券
图 通用航空器数
资料来源：资产信息网 千际投行 平安证券
图 通用航空飞行时长占比
资料来源：资产信息网 千际投行 国海证券
通用航空发展总体与经济水平相关，北美和欧洲是通用航空的发达市场，也是全球直升机最核心的销售区域，直升机保有量占比分别达到35％和27％。从具体国家来看，截至2017年，美国在册数量位居全球第1，其次分别是俄罗斯、加拿大、澳大利亚和巴西。
从具体通航应用来看，以美国为例，个人娱乐、教学、空中监测以及商务飞行是主要的应用领域，总体呈现消费应用与工业应用发展并重的特点。
国内通用航空飞行市场主要集中在飞行培训、工业和农业。2019年，中国通用航空业完成通用航空生产作业飞行106．50万小时，首次突破100万小时。其中飞行培训作业时间最长，为37．57万小时，占比35．28％，紧随其后的是工业作业，飞行时长为10．49万小时，农业作业飞行时长5．23万小时，这三类市场占飞行总时长的50％。
综上来看，目前中国通用航空主要呈现出飞行培训比重偏高、农业作业服务及工业作业服务市场单一、私人消费比重偏低三种市场需求结构特点。此结构必将随着经济结构调整向成熟市场靠拢，并影响产业结构与利润分布。
图 我国通用航空主要用途分布
资料来源：资产信息网 千际投行
得益于通用航空院校数量提升、低空空域不断开放、国际合作与资源整合加速，中国通用航空行业市场规模在过去五年间呈上升态势。2014年至2018年间，中国通用航空行业市场规模高速发展，由19．6亿元上升至36．7亿元，年复合增长率达17．0％。中国本土通用飞机制造产业逐步发展，加之应急救援业务板块投资与通用航空旅游相关消费不断提升，预计通用航空行业市场规模将在 2019 年至 2023 年间，以 10．4％的年复合增长率增长，并于2023年超过60．2亿元人民币。
图 中国通用航空市场规模
资料来源：资产信息网 千际投行 中信建投证券
但是综合来看，我国通用航空业总体规模依然较小，与其他国家相比完全不在一个量级上。2019年美国约有1．9万个通用机场，其中私人民用机场就约有1．4万个，巴西有4093个通用机场，欧洲有3924个通用机场，而中国已颁证通用机场仅有246个。2019年，美国通用航空作业时间约为2580万小时，中国通航作业时间仅为美国的4．1％。
从通用航空业务额上看，中国通用航空仅相当英国的四分之三、法国的二分之一、美国的二十五分之一。从通用航空器数量、通用机场数量、年作业量、通用航空业务结构合理性等方面可以看出，中国通用航空业目前正处在初创期。
第二章 商业模式和技术发展2．1 产业链价值链
图 产业链全景图
资料来源：资产信息网 千际投行 iFinD
图 通用航空产业链
资料来源：资产信息网 千际投行 Wind
从通用航空产业的产业链来看，上游中的核心原材料除金属原材料、燃料等基础原材料外，还包括核心零部件的供应，如发动机、机翼等；以及各种软硬件的供应，主要为通用航空器制造提供资源保障和技术基础。
中游主要为通用航空运营，主要包括通用机场建设、服务、人员培训、航空器的维修保养等。一般来讲，通用机场建设主要依赖于国家及地方政策的推动。
从下游应用领域来看，通用航空应用范围较广，主要是通用航空作为生产工具或消费物品服务于国民经济三次产业。若从航空器的用途分类来看，可根据下游应用的不同大致分为公务包机、短途飞行、航空作业、飞行训练和娱乐运动五大类，分别应用于公／私务飞行、工农业应用、人员培训、搜索救援、娱乐活动等领域。
目前，我国通用航空产业企业主要包括航空飞机核心零部件提供商及各大航空运营公司等。其中，在上游的代表性企业中，核心部件提供商有中航工业、博云新材、中国航发等；整机制造商主要有中航电测、洪都航空等。在中游代表性企业中，川大智社、威海广泰、四创电子主要提供机场设备与空管配套设施；海特高新、中信海直及航信科技主要提供通航运营与维修服务；各大航空公司主要负责通用航空的运营服务。下游则最终应用于公务包机、短途飞行等多个领域。
图 产业链结构
资料来源：资产信息网 千际投行 东兴证券
2．2 商业模式
宏泰商业模式
中国宏泰是国内推进通用航空产业的先行者与领导者，以京津冀、长江经济带等地区为重点，在河北、湖北、江苏等地与各级地方政府通力合作，整合通用航空上下游产业链，引进科技、人才、教育等国内外配套资源，划分出航空制造、改装维修、航空运营、科技研发、会展销售、航空运动和航空培训等七大产业板块，全力投资打造以通航产业孵化、产业综合服务平台、新型城镇化示范区为一体的通用航空产业市镇。
（1） PPP 模式打造中国式通航小镇
鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。中国宏泰采用“政府主导 ＋企业运作”的新型开发模式，政府统一领导园区经济社会事务，公司承担基础设施投资建设、招商引资、产业服务和园区运营等工作，政府与公司分工明确、各司其职，保证项目在技术和经济上的可行性，实现政企优势互补。
（2） 结合产城一体化建设经验，布局通航产业
中国宏泰发展坚持“产业 ＋ 市镇”的产城融合一体化发展模式，利用产业形成的基础，推动土地开发、交通建设、基础设施建设，通过人口聚集、公共服务配套和商业化服务促进发展，实现产业功能、城市功能、生态功能融为一体，提升城市整体升级发展水平。作为我国新型城镇化建设先行者和成功者，中国宏泰发展围绕京津冀协同发展和长江经济带两大区域布局通用航空产业，积极与目标区域地方政府合作开发产业市镇项目，已在河北、湖北、安徽等地投资建设 12 个产业市镇园区项目。
锐翔—联盟式发展
辽宁锐翔通用航空有限公司是依托沈阳航空航天大学和辽宁通用航空研究院组建并注资成立的通用航空企业。公司主要开展航空驾驶员培训、航空俱乐部、农林播撒、航拍、航空应急救援、MRO 机务维修中心、飞机 4S 店等业务。
（1） 依托科技人才，掌握自主核心技术
辽宁锐翔依托辽宁通航研究院的科技人才和先进通用飞机核心技术，开发具有自主知识产权的产品，推进通航产业发展。它是集通用航空飞行器科技攻关、产品研发、产业政策研究、通用航空专业人才培养和通用航空产业推进等功能于一体的综合型事业单位。
此外，研究院建立了以院士为首席科学家的 15 个创新团队，方向包括航空科学与技术基础、先进通用飞机设计方法与技术、新能源动力系统与适航验证、轻质高效复合材料通用飞机制造技术、通用飞机运营与管理等。
（2） 联盟式发展，力求共赢
锐翔公司立足区域市场开拓、着眼于全国布局，努力开创全国联盟式发展运营模式。拟在全国各地建立联盟式的培训分支机构，具体方式是以辽宁锐翔通用航空有限公司为主体进行投资运营，联合沈阳航空航天大学、辽宁通用航空研究院等航空工业领域的知名单位提供管理人员、飞行人员、机务人员组成的成熟运行团队和技术保障，以自主知识产权为核心优势及资本，与所提供资金、场地、基础设施的各地方资本合资成立独立公司
（3） 多产业融合经营
飞行员培训：培养依托辽宁通用航空院及沈阳航空航天大学师资力量和科研团队，具备产学研一体和生源优势，有力推进航空运动驾驶员培训，私商照正常类培训，无人机驾驶员培训，建立 141 部培训机构，建设全面全力多方位多角度培养飞行员。
航空文娱运动：公司以航空运动为本，与多业态创新模式并行，综合航空文娱生活，联合通用航空科研成果引领多产业联动“1＋N”模式，打造“水、陆、空”一体的航空主题娱乐园。
航空作业：大力探索科技与农业结合之路，通用航空应时代之需，现已将航空作业广泛应用于农业、林业、牧业生产中。无人机与有人机双重发力，为社会所用，为通用而用。业务领域包括飞机播种、空中除草、防治农林业病虫害、航空护林、空中拍照、空中摄影、航空应急救援等。
锐翔运用“通用航空 ＋”多业态融合发展的经营模式，推动通航作业开展空中巡查、环境保护、航空护林助农、航拍、资源勘测、搜巡救援等通航飞行作业等公共服务项目。
2．3 技术发展
航空器是指在大气层中飞行的飞行器，包括轻于空气的航空器和固定翼航空器、旋翼航空器、倾转旋翼机等重于空气的航空器。
图 航空器的分类
资料来源：资产信息网 千际投行 百度百科
中国的航空制造业起源于上世纪五十年代，国家根据发展需要，先后在祖国的东南西北建立了若干个以军品为主要目的的成龙配套的飞机制造生产基地。这些国家骨干性工厂主要是在当时国际大气候情况下由前苏联帮助建立的。因此，其技术基础主要来自前苏联的航空技术体系。
我国航空制造业自 1951 年创建以来，先后经历了艰难起步、自主发展、全面改革和自主创新等发展阶段，可谓从无到有、从弱到强，从对国际领先水平“望尘莫及”到与航空强国“同台竞技”。
目前，我国已基本掌握航空产品设计、试制、试验和批量生产的关键技术，并已形成具有自主研制能力、相关产品配套比较齐全的工业体系，为航空制造业未来可持续发展奠定坚实基础。
我国现已基本建立了专业门类齐全、科研、试验及生产相配套的航空制造业体系，并形成以航空工业和中国商飞这两大国有企业为龙头，以国家新型化工业产业示范基地为依托，众多地方企业、外资企业、合资合营企业、航空高校和科研院所广泛参与的航空制造业产业格局，基本具备了大型客机、支线飞机、直升机和通用飞机的设计、试验和生产条件，并已研制出一批具有自主知识产权的航空装备
波音公司是美国最大的飞机制造商，也是世界最主要的民航机生产商，其干线客机的销售额占到全世界的一半以上。可以说，只要有航线，就一定有波音飞机。波音公司总部坐落在美国西北部的华盛顿州西雅图市。它由4大主要业务集团组成：波音金融公司、波音民用飞机集团、波音联接公司和波音综合国防系统集团，产品涉及航空、导弹、航天、电子、计算机等，近年来营业额在500亿美元以上。
麦克唐纳·道格拉斯公司，在世界民机史上有着极其重要的地位。长期以来，它在干线客机研制和销售上排位仅次于波音，居世界第二位，并占据着美国头号国防承包商的地位。20世纪90年代后，航空业兼并风兴起，为了应对日趋激烈的竞争，1997年，波音与麦道合并，“麦道”成为历史。
西科尔斯基公司是世界著名的直升机生产公司，它的创建者是西科尔斯基。1889年5月25日，西科尔斯基生于俄国的基辅（现为乌克兰首都）。1908年，他毕业于基辅工业学院，之后开始研制直升机。失败后，转而研制S－1至S－6型固定翼飞机。1912年，西科尔斯基设计出世界上最早的四发动机飞机——“俄罗斯勇士号”，一战爆发后改装成为当时世界上最大的重型轰炸机，命名为“伊里亚·穆罗梅茨”。
普拉特－惠特尼公司是美国联合技术公司的一个分公司，世界著名航空发动机生产企业，目前占有世界民用发动机将近一半的市场份额。公司成立于1925年8月，由原莱特航空公司的领导人弗雷德里·伦奇勒带领22个人在美国康涅狄格州哈特福德城创立。主要经营项目是研制和生产军、民用航空涡轮发动机以及航天地面燃气轮机等，客户遍及150多个国家。普惠加拿大公司在技术上依赖于总部的指导，经济上是独立的实体。
2．4 政策监管
2016年05月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》），对进一步促进通用航空业发展作出部署。
2019年1月，吉林省人民政府发出通知，正式公布了支持通用航空产业发展的40项措施，包括优化农业航化等审批流程、完善军地协调机制和地方各部门协作机制、支持开发旅游线路、布局建设一批通用航空机场等。
表 通用航空行业发展规划
资料来源：资产信息网 千际投行 百度百科
近年来，随着通用航空的发展，通用航空制度建设的步伐明显加快，法规政策纷纷出台。在制度建设上，基本上是沿着三条主线进行：一条是为通用航空的发展进行顶层设计，一条是从全产业链的视角规划通用航空，一条是为通用航空的发展简政放权。
三部有关通用航空发展的国家级文件：《国务院中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》《国务院关于促进民航业发展的若干意见》《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》这三大国家级文件对于通用航空发展具有重要意义。
表 有关通用航空的法律、法规和规章
资料来源：资产信息网 千际投行 搜狐
从“战略性产业”到“战略性新兴产业”，通用航空在国家经济发展中的地位日益明确和清晰。识和观念上的改变，其客观效果是促进通用航空的协调、整体、同步发展。从重管理到“放管结合，以放为主”，表明了通用航空监管政策的重大转向。
政策法规的引导、鼓励、支持，使得沉睡多年的通用航空业，焕发出勃勃生机。无论是通用航空器的制造，还是通用航空飞行，亦或是通用航空服务业，均以全新的姿态积极前进，以崭新的形象呈现在我们面前。
第三章 行业估值、定价机制和全球龙头企业3．1 行业综合财务分析和估值方法
根据综合财务指标来看，通用航空行业的营业收入和增长率呈现逐年递增的趋势，但是近两年净利润有所下降，净利润增长率稳步上升。行业ROE与ROA呈现波动下降趋势，从2012年的9％下降到最低点2019年的2％左右，毛利率和净利率也呈现相似趋势，在2019年达到最低点，近两年又有所回升。
从行业估值和历史比较来看，航空装备的估值普遍比A股高，总体趋势呈现先估值降低后升高的状态。单季度营收同比行业历史比较与全部A股趋势较为一致。
图 综合财务分析
资料来源：资产信息网 千际投行 Wind
图 行业估值和历史比较
资料来源：资产信息网 千际投行 Wind
图 单季度营收同比行业历史比较
资料来源：资产信息网 千际投行 Wind
表 以航发动力为例的主营结构分析
资料来源：资产信息网 千际投行
表 中国上市行业公司估值对比
资料来源：资产信息网 千际投行 Wind
通用航空行业估值方法可以选择市盈率估值法、PEG估值法、市净率估值法、市现率、P／S市销率估值法、EV／Sales市售率估值法、RNAV重估净资产估值法、EV／EBITDA估值法、DDM估值法、DCF现金流折现估值法、NAV净资产价值估值法等。
3．2 行业发展
早在上世纪 80 年代，我国的通用航空产业就已经起步，1983 年 3 月中国海洋直升机专业公司成立，1986 年 1 月 8 日，国务院下发《关于通用航空管理的暂行规定》，这份文件是可以公开检索到的关于通用航空行业最早的国家级规定。
30 年后的 2016 年 05 月 13 日，国务院办公厅发布了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，指导意见披露，截至 2015 年底，我国已建成通用机场超过 300 个，通用航空企业 281 家，在册通用航空器 1874 架，2015 年飞行量达 73．2 万小时。并提出了“到 2020 年，建成 500 个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50％ 以上的 5A 级旅游景区。通用航空器达到 5000 架以上，年飞行量 200 万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局”的发展目标。
同年 12 月，中国民航局发布了中国通用航空“十三五”发展规划，在对指导意见提出的 2020 年发展目标进行细化的同时，也指出了我国通航行业发展基础薄弱、发展结构待优化、发展动力须增强的三大困境。
图 “十三五”期间通用航空行业发展情况
资料来源：资产信息网 千际投行 腾讯网
五年之后，2021 年 6 月，中国民航局发布的《 2020 年民航行业发展统计公报》显示，截至 2020 年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业 523 家，在册航空器总数达到 2892 架，在册管理的通用机场数量达到 339 个，2020 年，全行业完成通用航空生产飞行 98．40 万小时。
不可否认的是，中国通用航空产业发展大有潜力，随着“十四五”期间持续深化供给侧结构性改革，以创新驱动、高质量供给引领和创造新需求的战略导向，关心、关注通用航空领域的人越来越多，通用航空这一既关乎基础设施建设，又引领消费升级的行业体系，再一次焕发出勃勃生机。
3．3 驱动因子
（1）通用航空院校数量提升促进解决人才储备问题
人才匮乏问题曾是通用航空行业发展的矛盾点，在人才资源缺乏和人才储备问题逐步受到重视的背景下，通用航空院校及相关专业数量不断提升。中国通用航空行业不仅需要飞行员人才，机务、机场运行指挥等人才资源同样受到行业重视。通用航空领域人才培养需具备较强专业技能及丰富工作经验。
培养一名合格的通航人才的培训费用约为 30 万元左右，费用较高，同时，极强的专业师资力量和最长10年的培训周期加大了通航人才的培养难度。伴随通用航空机场和服务站建设加速，通航人才需求量随之上涨。为提高通航人才培养效率、满足人才需求，更多通用航空院校建立并开设相关课程。
（2）低空空域开放加速行业发展
通用航空所涉及的作业工作通常处于低空或超低空领域，低空空域开放对中国通用航空飞机飞行任务、培训、机场运营维护、空管设备与服务产生积极作用。通用航空活动不仅受季节影响严重，受时效性约束严重。低空空域的限制影响通航活动的正常进行，降低通航固有的灵活、快速、高效的优势。
20世纪80年代以前，出于安全、管理、监控、事故率的考虑，中国通用航空由空军管理，中国低空空域实行严格控制，导致通用航空活动受限。80 年代后航空管理制度改革，通用航空由中国民航局管制，其发展空间逐渐提升，但低空空域始终未完全开放。
伴随中国境内空中活动不断增多，通用航空的发展主要集中于经济发达地区，如东南沿海地区。但同时，经济发达地区也是空军重点活动区域，该区域分布较多军用运输机场、通用机场、空域管制严格军事设施。因此，繁忙的军事飞行训练占用大部分空域资源，导致空域资源紧张，通用航空活动受限现象严重。
2010 年 8 月国务院、中央军委首次联合出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出开展低空空域开放工作。该意见为低空空域开放奠定了基础。为进一步完善中国低空空域飞行体系建设，民航局出台《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，方案中指出预计 2030 年该低空飞行服务保障体系将全面覆盖监视空域和通用机场。低空空域开放及服务保障体系的完善，将使通用航空企业在合理范围内自由使用低空空域，解决长期受空域限制和繁琐飞行任务审批流程而导致的发展缓慢问题，有效推动中国通用航空行业蓬勃发展。
（3）国际合作与资源整合推动通航企业发展
中国通用航空产业链资源逐步整合，有利于企业有效控制制造成本。同时，企业加强国际合作，提高创新能力，有利于行业产业转型升级，推动中国通用航空产业进入全球通用航空高端价值链，全面升级中国通航制造水平。
国际产业转移有助于中国通用航空产业借鉴国际先进通航制造技术、培养高端人才、研发新型产品技术和提升品牌影响力等。国际金融危机后，国际通用航空制造业在并购热潮中发展壮大，坚持自主创新的中国通航企业获得机遇。部分企业通过参与跨国并购，提高自身实力、产业集中度和国际竞争力，如中国商飞、中航通飞等大型国企仍面临收购或控股国际领先通用航空制造企业等抉择。通过参考国际通用航空制造业发展，深化国际合作将助力中国通用航空企业实现跳跃式升级。
3．4 行业风险分析和风险管理
表 常见行业风险因子
资料来源：资产信息网 千际投行
本行业常见的风险如下：
（1）与金融工具相关的风险
通用航空涉及到的主要金融工具包括借款、应收款项、应付款项、交易性金融资产等。
行业的市场风险包括汇率风险、信用风险、流动风险等。承受汇率风险主要与美元、英镑、加元和欧元有关，主要业务活动以人民币计价结算。对于以公允价值计量的金融工具而言，账面价值反映了其风险敞口，但并非最大风险敞口，其最大风险敞口将随着未来公允价值的变化而改变。
流动风险为在到期日无法履行其财务义务的风险。则管理流动性风险的方法是确保有足够的资金流动性来履行到期债务，而不至于造成不可接受的损失或对企业信誉造成损害。
（2）制造环节遵循标准较高，严重依赖进口
目前，我国通用航空领域中直升飞机的发展速度越来越快，应用范围越来越广，但是民用直升机的企业单位数量和直升机数量之间存在严重不平衡，并且在通航公司表现得更加突出。为寻求自身发展和经济效益，越来越多的通航公司选择从国外进口直升机。通用航空飞机供给数量较少，是依赖进口严重且局部需求无法得到满足的主要影响因素。通航工业发展比较缓慢和落后，在技术和研发方面与国外发达国家存在很大的差距，通用飞行器更是处在起步阶段。
我国航空工业的发展理念一直是以强调军用为主，自身研制的民用飞机更多地应用在军事领域。研制出的通用飞行器，碍于生产条件，未得到批量化的生产，更无法推广应用。目前，国内通航领域需要的各种部件和飞机更多的靠进口获得，企业在进口过程中的运费、手续、税费、专利技术费、后期的维修等方面付出的更多的人力和财力，无形中增加了运营成本。
（3）海上石油业务受国际原油价格影响较大
海上石油业务占通航工业领域的比重最高，但受到国际原油价格的影响，实际上发展前景不太乐观。如中信海直企业一直被业内评价为优质的海上石油业务开发平台，海上石油业务主要由中信海直及其子公司海直通航掌握，受国际原油价格影响，其在 2015 年的业务量比 2014 年有所下降。
中信海直 2015 年的年报显示，中信海直与控股子公司海直通航合并飞行 35039 架次、32204 小时 54 分，国内市场份额达到 62．93％；其通航业务收入为12．89 亿元，其中通航运输业务收入为 12．4 亿元，年度净利润为1．69 亿元，利润率水平一般，预测其未来海上石油业务量会进一步萎缩，有可能会寻求其他业务的发展。
（4）通航机场尚未形成网络化运营模式
通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育心理、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
通用航空活动需要广阔的空间和全面的地基服务作为支撑，与美国相比，我国通用机场的数量还很少。美国通航机场数量高达两万个左右，我国目前包含临时起降点在内的通用机场仅有约 300 个，建成使用的通用航空机场（不含临时起降点）仅有 84 个、在建 18 个。根据通航委的调查数据，拥有许可证的仅有 61 个，2017 年上半年，新增通航机场仅有 6 个。通用航空机场分布不均衡，没有达到最优建设模式，地面保障设施设备不完善，没有形成网络化经营。
（5）通航工业领域企业经营困难
通航工业领域企业经营困难主要表现在专业技术人员的短缺和较高的运营成本。随着《通用航空飞行任务审批与管理规定》的印发及低空开放时间表的制定，通用航空的市场需求和业务规模将迅速扩大。预计低空开放以后，通用航空飞机增速将会超过 25％，到 2020 年飞行员需求量也将会快速增长。
但是，我国通用航空的人才匮乏问题仍十分严重，通航从业人员不多，相关技术和管理人员也存在很大的缺口。以飞行员为例，到 2020 年，整个行业对飞机和直升机的需求总和将超过 10000 架，若按照每架飞机（直升机）配置 2 名飞行员估算，需要 20000 名飞行员，保守估计飞行员缺口在 15000 人以上，然而目前每年经过培训并符合要求的仅在1000 人左右。通用航空专业技术人员特别是飞行员的短缺已严重影响和制约了通用航空的发展。
3．5 竞争分析
美国与欧洲地区为通用航空飞行器的主要制造、销售地区。从出产地区（即生产市场）来看，北美占据全球通航飞机交付量主导地位，从制造商所属国家来看，美国制造商的交付量也占到全球的6成以上，从保有量来看，全球通用飞机市场主要集中在美国、加拿大、巴西、法国、意大利等国家，其通用航空器存量合计为约31．3万架，占全球比例约七成，其中美国占到一半左右；此外德国、英国、澳大利亚的通用航空发展也较为领先。
中国通用航空行业发展起步较晚，参与者在购入运输飞机、建设通用航空机场等方面投资要求高，行业准入门槛高，竞争公司数量少，行业仍处于发展阶段，市场尚未饱和。截至2019年末，中国通用航空企业数量为478家，近5年企业数量呈稳步增长态势，主要分布于中国华东、华北、中南地区，企业数量分别为 100 家、96 家、96家。
行业主要上市公司：中航科工（02357）、中直股份（600038）、中航西飞（000768）、中信海直（000099）、中航电子（600372）、中航机电（002013）等。
图 中国通用航空企业数
资料来源：资产信息网 千际投行 iFinD
市场竞争环境——基于波特五力模型分析
（1）同业竞争者威胁
通用航空行业集中度较低，由于企业在发动机、高端材料等高科技飞机制造技术方面尚未达到国际一流水平，企业间技术优势相对较小，尚未出现具有绝对优势的行业龙头企业。但具备多年行业经验、受政府或国企大力支持及资本力量雄厚的通用航空企业目前具备发展优势，如中航通用飞机有限责任公司等企业，在航空器数量或飞机研发制造技术方面较为领先，现已成为行业中的领军企业。因此该行业现有竞争者数量一般，产品差异化水平较大，下游客户依赖性强，竞争较为缓和。
（2）替代品威胁分析
所谓替代品是指在功能上实现对另一产品替换的其它产品，它对原来被替代者的威胁主要来自于对市场和消费者的争夺，也就在于对方是否具有盈利能力，其产品在质量和功能方面用户的满意程度如何以及用户转向替代品的难易程度。对于通用航空而言，具有较高的技术壁垒，对装备制造、核心部件要求极高，其替代品威胁较小。
（3）需求方威胁分析
下游消费市场应用较广，主要包括各大景区、农业、工业企业等，议价能力较弱。旅客购买机票存在单一旅客购买和团队购买两种，购买量越大谈判降低价格的成功率越高，但不能超出航空公司所确定的团队座位数量，否则购买者无法获得最低价格。旅客选择购买某公司或其他公司航班时无需增加成本，只有在旅客已经完成购买行为后，而转向其他公司替代产品时将承担10％的退票手续费用。
从目前国内旅客消费能力看，中青年是民航旅客的主体，东南地区青年旅客居多，西部地区中年旅客居多，出行旅客多为公务和旅游，消费者收入水平较低和民航票价水平偏高造成了全国13亿人口每年仅有5％出行乘坐飞机的状况，因此国内旅客购买能力较低。
（4）供求方威胁分析
上游供应商一般为原材料、核心零部件等企业，受经济周期、新冠疫情等因素影响，目前上游供应商议价能力较强。
民航属于特殊行业，关键采购为航空器、航材、航油及机供品。航空器的供应商实力非常强，全球主流飞机制造商寥寥无几，因此航空器进口往往取决于政治需要。而航材根据机型采购，无选择余地。航油属于国家垄断供应。可选择供应商的仅限于机供品，有一定市场实力差别，但产品附加值低。航空器供应商品牌差异小，相同座机的机型价格无太大差别。航空器的供应需满足FAA标准，不同品牌产品质量性能差异很小，差别在于不同的机型。航空公司选择供应商时主要考虑经济性，事实上差别很小，但一旦选择一家航空器供应商，更换的可能很小，因此供应商战略中本公司地位较高。
（5）潜在进入者威胁
潜在进入者是影响行业竞争强度和盈利性的又一关键要素，他会带来新的生产能力，要求一定的市场份额。而在如今的通用航空市场，通用航空企业要求的资质、专利等数量较多且前期投入较大，潜在进入者威胁较小。
图 基于SWOT模型分析
资料来源：资产信息网 千际投行 中国知网
3．6 中国企业重要参与者
图 中国通用航空主要上市公司
资料来源：资产信息网 千际投行
中航西飞 ［000768．SZ］
中航西安飞机工业集团股份有限公司隶属于中国航空工业集团有限公司，是我国大中型军民用飞机科研生产基地。公司A股股票于1997 年6月26日在深圳证券交易所挂牌上市，成为中国航空制造业首家上市公司。
中航西飞主要从事大中型飞机整机及航空零部件等航空产品的研制、批产、维修及服务，目前主要产品有大中型运输机、轰炸机、特种飞机等，同时还承担了ARJ21、C919、AG600等国内外大中型民用飞机机体部件设计、制造、配套与服务，与欧洲空中客车公司、美国波音公司以及中国商用飞机有限责任公司、中航通用飞机有限责任公司等国内外知名航空公司拥有长期而稳定的合作关系。
中直股份 ［600038．SH］
中航直升机股份有限公司前身是哈飞航空工业股份有限公司，成立于1999年，2000年在上海证券交易所上市。公司注册地位于黑龙江省哈尔滨市，办公总部位于北京市，主要运营基地分布于天津市滨海新区、黑龙江省哈尔滨市、江西省景德镇市和河北省保定市等地区。
中直股份是国内主要的航空装备制造企业之一，在民用直升机、通用飞机、国产全系列直升机零部件制造、航空转包生产和客户化服务等领域构建了系统与集成级的解决方案优势，为政府客户、企业客户和消费者提供有竞争力的航空产品与服务，成为国内领先的航空器系统集成和整机产品供应商，同时也是致力于航空武器装备制造的大型现代化军工企业。
中信海直 ［000099．SZ］
中信海直总部设在广东省深圳市，下辖深圳基地、哈尔滨基地和上海、天津、湛江3个分公司。在海南东方和浙江舟山设有直升机起降场，业务遍及我国南海、东海、渤海海域及大中城市。
公司现拥有超美洲豹直升机，海豚直升机，EC－155B型直升机，EC－135P2型直升机，A109POWER直升机，米171直升机以及S76C＋型直升机等先进的直升机群，最大程度满足海上和陆上的飞行服务。
3．7 全球重要竞争者
图 全球通用航空主要上市公司
资料来源：资产信息网 千际投行
西南航空
西南航空（Southwest Airlines）成立于1971年，总部是得克萨斯州达拉斯，在美国国内它的通航城市最多。根据以美国民航业2005年的统计数据，以载客量计算，是美国第二大航空公司。美国西南航空是以“廉价航空公司”而闻名，是民航业“廉价航空公司”经营模式的鼻祖，也是自1973年以来唯一一家连续盈利时间最长的航空公司。
达美航空
达美航空成立于1928年 （as Delta Air Service）。2008年，达美航空与西北航空合并，组建成为达美航空，并将公司总部设在了亚特兰大与明尼苏达，目前是美国第三大航空公司，拥有近700架飞机，全球员工人数超过75，000人。
作为天合联盟的创始会员，达美每天可为乘客提供13，000多次航班，在全球多个机场均设有达美的航空枢纽。达美航空凭借业界领先的全球网络，服务范围覆盖了世界六大洲64个国家的351个目的地。乘客可在官方网站上办理登机手续、打印登机牌、托运行李和查询航班情况。
美国联合航空
美国联合航空成立于1926年，全称为美国联合航空公司，当时的身份是作为波音航空运输公司、太平洋航空运输公司、国家航空运输公司和瓦尼航空公司4家公司的管理公司，主要是在美国内交付邮件。
航空公司是包括德国汉莎航空股份公司、北欧航空公司、泰国国际航空公司、加拿大航空公司和瓦力格航空公司的星空联盟集团的成员。通过相互参与各自的常旅客计划，旅客可以享受到里程累积，共用候机楼休息室和简化美联航星空联盟涂装客机办理登记手续。
第四章 未来展望
根据民航局编制的《全国通用机场布局规划》，到2030年，全国通用机场将达到2058个，按照“十三五”规划中，每个通用机场配置10架通用航空器，每架通用航空器配置1．4名飞行员，运营、维修、租赁市场规模按通用航空制造业规模的0．8比例测算，到2030年，中国通用航空市场规模总和将达到1．4万亿元左右，2020－2030年中国通用航空市场规模增量达到1．2万亿左右，市场规模年复合增长率约为21％。
4．1 本土飞机制造向多用途飞机方向发展
过去十年间，本土通用航空企业盈利能力不足，主要原因是通用航空飞机应用方向单一。以农用机为例，每年水稻防护期和玉米防护作业期分别为3月和7月，灭蝗期通常为5月至7月，但飞机作业期仅为2至10天。通用航空飞机作业期时间短，跨度大，农闲时期较长，农闲时期农用飞机处于闲置状态，导致相关企业全年盈利规模有限。
本土飞机制造向多用途飞机方向发展，可解决航空飞机应用方向单一问题。以水路两栖飞机为代表的多用途飞机，通常具有飞机起飞、降落滑跑距离短，可适应地形多样等特点，是平原、水乡和有水域边远山区理想工农作业和交通工具。水陆两栖飞机可在水泥、沥青等简易跑道起降，也可在海湾、江河、湖泊、水库等水域起降，可应用地形范围广。与此同时，水陆两栖飞机通过简单改装，可完成旅游观光、教学训练、体育娱乐、农林作业、航测、航拍等多领域通用航空飞行作业。
此外，以中国通用航空飞机有限公司研制的A2C超轻水上飞机，同样实现了多用途化发展。由于A2C飞机功率推重比大、载重量大、拆装维护方便，可在农作飞行需求时进行农林飞播、灭虫、公务飞行及环境监测，也可在改造后用于飞行表演、游览观光、空中摄影及飞行员培训。
飞机多用途化发展可在实现农林作业的同时，实现娱乐活动作业，减少农闲时节飞机闲置期，提升飞行器全年作业时长，从而提升通用航空企业盈利能力。由于市场需求广阔，通用航空飞行器研发企业还将研发不同类型多用途飞机，以保障不同气候、气温条件下的安全飞行，促进通用航空飞机多用途化发展。
4．2 通用航空旅游市场将加速发展
通用航空涉及的旅游市场需求包括旅游交通、景区空中观光、飞行体验及衍生消费等方面。适宜开展通用航空旅游的景点主要包括以下三类：
（1）线型自然景区，如滨海公园、沿河流域、沙漠等；
（2）点状自然景观，如大型湖泊、冰川地带、高山峡谷、国家森林公园等；
（3）人文景观，如现代都市、历史文化名城、大型生态农业示范园区等。
自 2012 年以来，中国旅游行业蓬勃发展，游客数量逐年增长。居民消费能力提升，生活质量改善，促进旅游出行娱乐相关服务逐步完善，使包含航空旅游、航空运动、私人飞行在内的多种通用航空消费展现出巨大的市场需求。伴随居民消费能力进一步提升及旅游行业的发展，通用航空旅行市场也将快速发展。
4．3 航空应急救援业务板块布局加速
近五年中国直升机数量大幅增加，航空应急业务板块成为重点布局对象。由于直升机作为救援飞行器无需调度机场，应急救援效率高。且伴随城市化进程加速，大中城市中部分主楼和医院急救楼顶建有停机坪或医院停机点，方便直升机停靠。此类停机点除完善城市功能外，可为空中巡视、航拍航视、边远地区特殊气候环境（大雪封路）的医疗救援提供保障支持，有利于应急救援活动的顺利开展。
未来通用航空应急救援及航空医疗等公益性服务领域业务布局将获得提速。目前布局应急救援业务板块业务的企业包括上海金汇通用航空股份有限公司、中信海洋直升机股份有限公司、北京首航直升机股份有限公司等。以上海金汇通用航空股份有限公司为代表的通航企业通过引进国外先进直升机、布局全国及与各省市急救单位合作，形成了较为完善的空地一体医疗救援服务网络。
Cover Photo by Elizabeth Camp on Unsplash
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原文标题 : 2022年通用航空行业研究报告