趁中国全民抗疫之际，一度诈捐的美国再次发难了，这次不是华为，而是将枪口瞄准了中国的大飞机制造——被万亿市场规模民用航空寄予厚望的C919大飞机。
近日外媒报道，美国正在讨论禁止通用电气向商飞提供LEAP－1C发动机，理由美国“安全”顾虑：中国取得这款先进的发动机后将进行仿制，从而影响美国发动机销售！
实际上，商飞已经为C919至少采购了12台发动机，并为后续的生产制造向供应商GFM（美国GE与法国赛峰合资公司）提供了至少数百台的巨额订单，并无意自己研发制造，美国政府的担忧显得非常无理取闹。
飞机发动机：不是谁都可以造
航空发动机被誉为工业上的皇冠明珠，全世界只有GE、罗罗（罗尔斯罗伊斯）、惠普三家公司有实力研发高性能航空发动机，其中除了罗罗是英国企业外，另外两家均是美国企业。
图片来源：罗罗宣传片
航空发动机的制造到底有多难？寿命期内，每一个发动机要飞行将近8045万公里，在罗罗工作了40多年的工程师这样说：“它（航空发动机）是一件真正的精密工程学产品，每台发动机由多达3－4万个组件制成，每一个零件都是手工组装，如果一颗螺丝没安装好，飞机就要坠毁。”
流水线规模化作业下，罗罗航空发动机从投产配套元件组装第一个内部模块开始，到引擎交付用户需要20天时间。
航空发动机的所有组件中，最难制造的是风扇叶，有着轻薄、强度高、耐高温等变态的性能要求，是明珠中的明珠。
风扇叶片需要为发动机提供75％的推力，当它全速运行时，每秒能喷出1．2吨空气，叶片上的离心负载也将达到90吨，相当于在每片扇叶片上叠加13辆双层公交车，这样的叶片，其价值与一辆小汽车相当。
正因为风扇叶片的重要性，其材料、工艺、设计等都是各家风扇叶公司的法宝，不会轻易向外人展示。
正因为发动机的变态级性能要求，长期为欧美国家所垄断，堪称国产C919的喉舌。
C919产业链：自主设计，全球拼装
那么，除了核心的发动机，C919的国产化程度又是如何呢？
盘点C919供应链发现，主体部件中仅机身外壳为中国本土供应商沈飞、成飞、西飞提供，主要供应机头、中机身、副翼、襟翼、外翼合段等机身硬件。
图片来源：新浪
而其他核心部件清一色为欧美公司或合资公司所提供，其中美国公司又占据了绝大部分比例，如Hamilton Sundstrand的发电和配电系统、汉威航空的启动发电机、Parker Aerospace的油料相关系统等，清一色为美国公司产品。
为此，有网友戏称，中国只为C919研发了个铝壳。
实际上，C919在气动布局、结构材料和机载系统等领域完全拥有自己的知识产权，往小了说，该国产飞机恰如苹果手机一样，自主设计后，全球寻求器件组装生产，即C919客机的研制基于博众所长的全球化思维，好处是可以最大利益化地利用全球优势资源，而坏处则是，任何一个关键环节掉链子，都会让C919难以翱翔。
图片来源：凯迪
掉头不易，C919别无选择
也许有人说，美国如果限制LEAP－1C航空发动机出口中国，那还可以选择罗罗的发动机。
事实是，任何一款发动机都是经过专门设计适配的，且不说更换发动机需要重新花费数年时间进行设计、调试；另外，C919来自全球的100多万个零组件中，三大核心部件均来自美国，除了航空发动机外，航空电子设备、以及飞控系统这两个核心大件也掌握在美国手里。
更何况C919采用了全球上百万的零部件，很难为每一个零部件提供备选方案，除非C919推倒重来。
需要特别说明的是，在中国完全建立起支撑大飞机的工业体系之前，即便推倒重来也不现实，因为美国的蛮横，除了自身断供外，其还会通过各种手段施压盟友断供，如中芯国际向荷兰ASML公司采购的即将交货的EUV光刻机，在美国一顿操作下已经取消了订单。
正因为如此，美国政府的态度，决定着C919的生死存亡。
其实，被美国一直压制的大客机不止C919，还有日本的MRJ支线客机以及俄罗斯的MS21大客机。前者在美国进行验证和试飞，被美国各种刁难，目前存在停产风险；后者则是在复合材料、发动机和其他重要子项目上被欧美孤立，虽然目前已经成功试飞第二架客机，但要实现量产，可能需要向中国寻求碳纤维支持。
作为全球最强的两大航空、航天大国之一，俄罗斯尚且如此，更不用说正在民航领域起步的中国。
一意孤行，美政府伤人伤己
相较其他产业，中国的大飞机制造业最为薄弱，一旦美国制裁，C919也许会像其前辈一样停留在样机上。
因此美国欲停止航空发动机出口的消息一出，即引得国内外媒体一片哗然。
但受伤害的远不止中国，还有美国的供应链公司。
波音公司自737MAX客机因设计缺陷停飞以来，早就陷入了停产的循环里，复飞之日遥遥无期，作为供应商，难以指望波音能在短期内恢复采购，也亟需向外界寻求更多的市场，C919的快速推进，为众多美国民航飞机供应链公司带来了很大期望。
不过，若美国政府取消出口令，GE、惠普等公司则只能将产品烂在仓库里了。
