“如果自动驾驶不仅致力于让车‘聪明’起来，还让道路变得‘聪明’，那么大规模自动驾驶或将提前10至15年到来。”14日，中国公路学会自动驾驶委员会主任冉斌在2019世界交通运输大会上接受媒体采访时表示，以“超级高速公路”为支撑的自动驾驶走的是车路协同的“路子”，也被业内认为是实现自动驾驶的主要甚至唯一路径。
冉斌表示，没有哪个国家或企业有足够的耐心等待仅仅以车为主的自动驾驶发展起来，反而，车路协同自动驾驶更具前景。
在车辆智能化、网联化和道路智能化的三维架构下，车路协同自动驾驶系统优势明显：通过建设具有感知、融合、路径规划、控制、通讯的路侧系统，能使车辆自动驾驶的门槛大大降低；只需布设成本较低的车载设备，便可使车辆初步具有自动驾驶能力，同时自动驾驶技术配合专用道可大幅减少驾驶反应时间、降低行车间距，进而提升道路通行能力。
业内专家预计，以路为主或以车为主的大规模自动驾驶将在2035年以后实现，而车路协同则能缩短大规模自动驾驶实现的时间，且投入更少。
业界普遍将自动驾驶技术依次分为L0—L5六个等级，从纵向来看，等级越高，自动驾驶技术越成熟，即L0等级是车辆完全由驾驶员驾驶；L2等级是自动驾驶技术可短暂接管部分驾驶任务，但驾驶员仍需做好随时接管驾驶任务的准备；而L5等级则是自动驾驶的终极目标——无人驾驶。
目前，自动驾驶还面临一些技术难点。“我们把本应安装在车上的激光雷达等近90%的智能设备转移到道路上，下一步再把‘聪明’的车和路合二为一，整合成一套系统，这对智能道路和车路协同都提出了更高的要求。”冉斌告诉科技日报记者。
现阶段我国正在长三角、京津冀、珠三角等地区开展自动驾驶的试点试验，杭绍甬等具有光伏路面，能够实现智能控制、无线充电、安全快速的“超级高速公路”正在建设中。国际上，美国、希腊、英国等多个国家的城市都已经开始进行自动驾驶公交车运营或试运营，为即将到来的自动驾驶革命做准备。
另外，车路协同自动驾驶的大规模铺开将在智能的基础上融合更多的绿色元素。在冉斌看来，汽车速度的变化会产生更多能耗和排放，如紧急刹车等，而自动驾驶会有效缓解这种情况。另一方面，自动驾驶赋予道路的更高的通行能力也能进一步减少公路数量。此前有研究显示，美国普通公路每个车道每小时通行2200辆汽车，如果普及自动驾驶汽车，可让道路通行能力增加273%，如此一来，以往的8车道、6车道或可改建成4车道公路，节省下更多的土地用于绿化建设。
“高铁刚开始先进行试点试验，很快便迅速发展。自动驾驶也一样，相信中国民众很快就能在‘超级高速公路’上享受自动驾驶带来的便利。”冉斌说。