Hyperloop开发人员预计，吊舱不仅可以运载人员，还可以运载高价值、低重量的货物，为使用高成本航空运输的运营商提供了一种替代方案，比如联邦快递和亚马逊。此外，他们说，汽车制造商和其他依靠及时交付零件来降低库存成本的公司，将能够从遥远的地方获得零件。
虽然这种愿景仍然是一个遥远的梦想，但超级高铁公司已经吸引了关键人才和热情的市政当局。
Virgin Hyperloop One的首席执行官Walder是纽约大都会运输管理局的前任主管，也是伦敦运输公司的总经理。他说，在去年11月接受这份工作之前，他曾询问Branson——去年辞去Virgin Hyperloop One董事长一职——他是否“仍然完全相信这一愿景”。
“他不仅相信，而且认为这是他做过的最激动人心的事情之一，”Walder说。
Hyperloop Transportation Technologies正在采取一种更全面的方法，不仅寻求重塑运输方式，还寻求重塑公司的工作方式以及可持续资助此类风险的方式。
该公司只有50名全职员工，但他们在世界各地增加了800名员工，他们为股票期权工作，以换取每周至少投入10小时的项目时间。
该公司创始人兼首席执行官Dirk Ahlborn说：“这种模式给我们带来了相当低的燃烧率，但是沟通方面存在挑战。一些团队的工作令人惊艳，而另一些团队则完全表现不佳。基本上，你算是在和他们的空闲时间、妻子和孩子竞争。所以这绝对是一种不同的做事方式。”
与其他交通系统的另一个区别是乘客体验。为了保持近真空管道的结构完整性，吊舱没有窗户。
TransPod首席执行官Sébastien Gendron说：“当人们以时速600英里的速度观看窗外的树木时，会感到难受的。”所以，开发人员正在研究各种外部模拟，可以投射在整个吊舱的大屏幕上。“我们可以通过视频投影创造深度效果，”Gendron说。甚至也可以播放电影。
Ahlborn认为，通过展示广告和向乘客提供其他服务，可以提供额外收入，从而降低票价。
“我认为售票模式并不是最好的模式，”他说。“我们可以建立一个服务市场，从而产生大量资金。”
但是，在这种思考变成现实之前，超级高铁的支持者必须证明他们的系统是有效的，必须证明这对人和货物来说是安全的，也是负担得起的。
“从物理学的角度来看，超环是可行的，”南加州大学航天工程教授、国际空间站前宇航员Garrett Reisman说。
他认为，这种体验与乘坐飞机时拉上窗帘没有什么不同，而保持管内真空的技术问题也将会得到解决。
不过，超级高铁项目将面临更为一般的挑战。Reisman说：“让创新通过监管和环境认证是非常困难的，这些项目可能会在美国面临一场艰难的战斗。”
谁也猜不到哪家公司会成功，但是它们都在相互支持，因为一次失败将会给整个技术蒙上阴影。“如果Virgin Hyperloop One没有成功，我们会遇到最糟糕的事情，” Ahlborn说。
任何一家公司是否能获得必要的资金仍是一个悬而未决的问题，这也让Ahlborn怀疑是否有任何一家公司最终能单独行动。“也许我们公司之间会有一次整合，”他说。
康奈尔大学政策分析与管理系的Rick Geddes教授看到了另一种挑战。“超级高铁面临的最大问题将是如何获得通行权和许可证，”他说。
尽管如此，Geddes教授相信，随着时间的成熟，超级高铁系统将成为现实。
“我有一种感觉，觉得这些事情已经不再是新鲜事了，我们只是增加了现有的交通方式，”他说。“时间越来越成为一种有价值的商品。运输业已经为一种新的思维方式做好了准备。”