徐大全也表示，企业在面对工业4.0改造时要保持理智，“根据具体情况，有些企业并不必需一条全新、全自动化的生产线。综合评估以后，需要企业自行考虑投入产出比再投入资金。”
基于此，博世并不建议中国境内的工厂立刻全面升级成为工业4.0。因为很多产线的改造是从2.0升级到3.0，3.0升级到4.0，这是一个改造的过程。这个过程中，各企业需要在效益、收益和投入之间要做一个权衡。
想象空间无限的智能网联事业部
长沙工厂是博世电子驱动事业部在中国最大的投资项目，新能源汽车与燃油车项目都包含在内。随着2017年自动驾驶浪潮来袭，2018年1月份博世在全球范围内新成立了智能网联事业部。
徐大全透露，2018年智能网联事业部在全球将有700多人，中国智能网联事业部团队今年计划扩充到20多人，团队人员配置是把原来分散在各组织里面和互联相关的人聚集到一起。
智能网联事业部依然属于博世汽车的大板块下。对于设立其的目的，徐大全解释道，如果以之前的每个事业部为单位各自研发互联化，无法统筹全部的资源。所以需要从更高的层面来综合考虑各事业部面临的互联问题。此外还包括汽车将来互联和服务发展到什么程度，以及如何解决这些问题。因为智能网联事业部的职能之一是统领其他各事业部相关互联的问题，所以在各事业部还会又有相关的支持人员。
中国是博世智能网联业务的重要市场之一。徐大全表示博世高层对中国在互联网和电商的发展方面都很钦佩和关注，“集团董事每次来，我们不仅带他们参观自己的工厂，更多是带他们看国内智能互联的最新方向。在中国，智能网联的发展很快，中国的团队将来会不断壮大。博世也会和外部公司进行合作，比如已达成合作的斑马，另外还包括一些人工智能公司、大数据的公司、自动驾驶初创企业和BAT。我个人坚信，中国在汽车互联化领域的发展将会在全球保有领先的地位。”
实际上，智能网联事业部提供支持的某些自动驾驶项目在国内已经开始启动了，比如自动泊车项目。2018年，将有一批博世提供技术支持的带自动泊车功能的车辆落地中国。同时，博世本身也在进行自动泊车的技术迭代。
该事业部另一个任务是正在建立大数据分析平台。徐大全介绍说在大数据方面，博世的强项在于车内的系统、车内的零部件监控。大数据平台不只服务于车车互联，未来可以延伸出很多不同的服务，比如对系统进行预诊断，通过数据分析可以知道每一个零部件在市场上的表现。也只相关的服务还有通过空中刷写来实现远程软件更新（FOTA）。
徐大全表示，对于FOTA服务，博世会做的更深入，“车内有上百个控制器，只要连在区域网上的控制器我们都可以进行刷写。”
除此之外，博世正在打造的还有车队管理项目。一旦实现车车互联之后道路上会形成不同的车队，车队管理系统可以借此收集数据、监控，提供附加值的增值服务。
对于智能网联事业部的业务边界，徐大全认为：“我们不会局限于将来我们做什么，而是看我们能做什么，能做成什么，这是我们的发展方向。我们正在思考的方向是和车以及互联有关、特别是和云相关的服务。”
出行的多重模式
2018年，博世公布了收购美国共享出行服务提供商Splitting Fares Inc（简称SPLT）的消息，不禁让人开始猜测博世是否也有意加入科技出行这个热门行业。
这款名为SPLT的用车平台能帮助企业、大学或政府员工安排共享拼车。该软件的特点在于乘客能够与熟悉的同事共享驾乘，无需担心与陌生人同车。APP会通过算法找到合适的乘车人，并计算出最快的交通路线，由此完成在乘车人、出发时间及出发地点间的协调和最佳路线规划等。SPLT更多是提供B2B的服务。
科技出行是以电动化智能网联等汽车科技为载体的大众化出行形态，科技出行是2015-2025十年间出行市场可持续发展的主要变革方向。
在科技出行的大概念下，基于移动互联与LBS、大数据、初级智能化的主要解决信息不对称问题的移动出行，其衍生出的网约车、共享汽车、智慧停车等运营模式，只是科技出行的初级局部形态，仅仅符合了用户需求和市场，但还欠缺成本、效率的有效市场验证，尚不可持续发展。
在交流中谈到博世在出行领域中扮演的角色，徐大全从理想角度表示，博世希望可以成为出行供应商，目的是把整个出行生态连接起来，包括铁路、航空，车（公交车、私家车、单车）。在这方面互联网公司似乎走的更快，博世会和相应的合作伙伴打造智能交通体系，再根据自己在零部件领域的优势提供支持。
对于未来出行新模式，徐大全在后续的交流中开了个“脑洞”，他认为除了现有的出行方式之外，空中交通也许是个未来值得尝试的方向。飞行器的自动驾驶在技术上已经基本成熟，在未来，基于空间的交通不失为一种更高效的出行方式。
