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中国高铁，正在成为国人骄傲。而西门子与阿尔斯通也要合并来应付这个庞大的对手。这个后发制胜的中国工业传奇，是如何发生的？
传统的技术追赶研究将后发国家产业技术能力的形成过程简单划分为逆向工程和自主创新两个阶段。但对中国高铁装备产业等装备制造部门的观察和分析显示，在这两个阶段之间存在着重大的能力断层，而这一断层突出表现为正向设计能力的缺失。
对于正向设计能力形成过程的分析，有利于打开后发国家产业实现由逆向工程到自主创新跃迁的过程“黑箱”。
以准高速和高速动车组的技术进步为标志，中国高铁装备产业及其设计能力的发展经历了三个阶段。
漫长的独立研发阶段（1990年-2003年）
1995年前，原铁道部已开始组织研制准高速与高速列车，但尚未突破“机车+客车”路线，也未有国产准高速或高速动车组问世。1995年后，围绕铁路局招标项目和原铁道部部管项目，中国高铁装备研发人员广泛尝试内燃、摆式、电动等技术路线，开发出众多新型动车组。这些车型虽然具有“需求引致”的正向设计色彩，但并未从根本上摆脱逆向工程和少量试制的特点。
（1）就车体和头型设计、牵引制动系统、转向架构造、网络控制系统等四项决定动车组知识产权归属的核心设计而言，这些型号的不少核心设计源于对国外产品的模仿和改造。
（2）这些型号产量极小，未形成批量生产能力。据研究团队统计，这一时期中国企业共推出13种新型动车组，总产量却不足40列，其中只有5个型号产量超过1列。
（3）当时已投入或即将投入运营的五种电动车组都曾多次出现机破事故，难以满足稳定运行的商业化要求。
引进学习阶段（2004年-2008年）
围绕时速200公里和300公里动车组采购项目，原铁道部组织完成了动力分散型电动车组技术的全面引进。四方、唐车、长客分别与日本川崎重工（简称川崎）、德国西门子和法国阿尔斯通合作，联合设计生产CRH2A、CRH5A和CRH3C，并自行衍生出部分新型号，初步形成了CRH动车组产品系列。但这些国产化型号虽然实现了大批量供应和商业化运行，但国内企业只能在原型车平台上进行小范围的环境适应性改进。