无人驾驶地铁列车，是采用高度自动化的先进地铁系统，由地铁控制中心用大型电子计算机监控整个线路网的站际联系、信号系统、列车运行、车辆调度等，完全实现了自动化的列车。
中国制造的国内首列“无人驾驶”地铁列车，于2014年6月17日，在上海2014中国国际轨道交通展亮相。其最大的亮点是采用先进的全自动控制解决方案，无需司机操控，即可实现列车自动唤醒、自检、自动发车离站、上下坡行驶、到站精准停车、自动开闭车门等全自动操作。控制中心可通过摄像头观察轨道信息，在紧急情况下通过报警装置与车内乘客对话，进一步提升地铁运行的安全性。
国内首列无人驾驶地铁列车
但是为什么现在的地铁列车仍配有司机？无人驾驶地铁列车安全上是否有保障？
安全性
因为列车实际包括两套系统，ATO自动驾驶系统和ATP自动防护系统，前者控制列车行进停靠，后者通过列车信号测算两车之间距离，若低于设定区间距离就会起紧急（就是急刹车），可有效保障行车安全。
实际上目前北京地铁所有线路均可使用ATP/ATO驾驶，但虽然ATP可保证安全，但若列车出现故障紧急停车，会极大地影响整个地铁路网的行车，造成交通瘫痪，这也是为什么要配司机的原因，虽然列车自动行驶，但遇到紧急情况司机可以降级采用电话闭塞的方式人工驾驶。
不过像北京燕房线在规划中属于郊区线的延长线，客流量比起主干线路相对少很多，另外除了与房山线换乘，并不与任何其他线路连接，即使出现线路瘫痪，不会影响北京地铁交通网。
难以实现的原因
无人驾驶和自动驾驶的区别
实际上自动驾驶从技术角度讲早已实现。目前北京地铁里所有车辆都是ATO自动驾驶系统，司机需要做得就是出站前给信号，切换到自动驾驶模式，然后坐在司机室就好了。
但是无人驾驶却因为很多条件限制难以实现，最主要的原因有两点。
一是关门时机，目前地铁客流量每天过亿日次出入，开关门间隔需要司机实际判断。不过目前采用人脸识别技术，通过摄像头计算人流密度以及乘客上下车的规范化这个问题基本可以算作解决了，这使得在客流量较少的干线上无人驾驶具有实现的可能。
二是列车故障后的处理，因为目前还没有看到过该车型有针对无人驾驶的特别设计，据猜测只能是通过类似车载无线PIS之类的调度远程控制之类的技术。
假设列车出现故障（A），那么不管这个故障是什么，流程都应该是：出现故障（A）①→列车停车②→进行针对故障（A）的应对流程③。因为目前地铁车辆从最开始设计上就是以安全为第一要务，所以在实际运营过程中，①→②的过程，列车自动处理的能力比司机处理更高效；②→③的过程，司机比列车处理更高效，这也是自动驾驶不能变为无人驾驶的难点。