不过，中国南车四方股份公司副总工程师梁建英表示，目前试验列车还并不能说是500公里时速，需要靠最后的试验来决定，但可以肯定的是，一定是比现有的所有动车组车型速度都要高。
梁建英同时表示，尽管目前国内350公里时速列车制造均采用国际标准，但对于速度等级再高的时候，已经没有一个相应的国际标准，南车也会把它上升为标准。
中国南车董事长赵小刚接受记者采访时则表示，列车关键技术在中国南车均实现了自主化和产业化，不仅为进一步巩固商业运营高速列车的安全性、可靠性提供了试验研究平台，更为实施高速动车组“走出去”奠定基础，使我国在高速铁路领域拥有更大的国际话语权。
“7·23动车追尾”事故后，多数业内人士认为，短时间内中国并没有开行350公里以上的可能性。赵小刚则强调，只有在超高速的极限试验条件之下，才能获取更多的科学数据，这恰恰是为安全运行做保障。
对此，梁建英表示，目前试验列车是纯粹作为科学研究，不会面向旅客上线，在今后几年的高铁发展上，也应该不会在现有运营车辆的速度水平基础上去再做提升。
“我们研制目的是为了能够更好地探索‘高速运行’状态下，高速列车与其周边的一些边界条件相互耦合的作用关系。”梁建英解释称。
赵小刚举例，试验列车融合了以太环网、物联网等技术，今后，风霜雨雪等气候参数都将直接传输上车，包括雷击后列车也可自动控速，优化多项安全指标。据悉，该试验列车为6辆编组，全部为动力车，列车的安全监控、故障诊断等智能化水平都达到了更高标准。
此外，业内人士亦表示，即使从实际运营成本考虑，时速300~350公里在中国现有铁路路段、票价条件下，已经是最经济合理的时速，短期内也难以运行更高时速。
赵小刚认为，国内高铁限速对高铁制造业来说影响也只是暂时的。
“我们对（高铁技术、装备）市场有一个基本判断，否则不会盲目去做。”赵小刚略显神秘地表示，他将试验列车的落成比作宝剑出鞘，至于今后剑指何方，则需要“留点悬念。”
目前中国高铁的技术出口及装备出口都还处在培育期，不过，据透露，南车看好的国际高铁市场已经有七八个国家。
除此之外，赵小刚指出，以太环网控制、风阻制动等新技术，碳纤维、镁合金、新型纳米隔音等新材料在该试验列车得以的成功应用，对今后拉动新材料等相关产业的发展同样意义重大。
