自动化的风险（The Perils of Automation）
作为硅谷企业家，Elon已经积累了巨大的财富，他从早期参与联合创办的在线支付服务PayPal中套现9位数，Elon深信技术和愿景可以共同征服新的领域，无论是太空探索（与他Space X公司）还是日常交通运输领域。用电池代替汽油箱只是一个开始。基于21世纪自动化的进步，Elon决心重新调整汽车生产方式。
现有的汽车公司由工人主导装配过程，然后找到机器处理一些工作的方法。特斯拉恰恰相反。它设计了一条高度自动化的生产线，由一千多台机器人和其他装配设备组成。
奥纬咨询合伙人Ron Harbour指出，根据他对全球汽车厂商的年度调查，效率最高的汽车制造商使用了大量的人工劳动力。“自动化程度最高的厂商排在列表底部。”他说。
在某些情况下，特斯拉对自动化的孤注一掷得到了回报。Model S和Model X的一系列生产线由14个工作站组成，每条线仅配备17名工人，可以完成电池组和电动机与车身的组装。特斯拉底盘工程总监Lars Moravy表示，Model 3产线设计之初只有5个工作站，根本无需配备工人。
在某些环节，特斯拉对机器人的依赖让人头痛。几个月来，特斯拉工程师一直在努力让机器人准确地将螺栓穿过一个孔来固定后制动器的一部分。他们找到了一个简单到令人崩溃解决方案：不再使用螺纹末端带有扁平尖端的螺栓，而是切换到带有锥形尖端的螺栓，称之为“引入”，即使机器人的误差扩大至一个毫米的死角，它也能成功的完成这项任务。Moravy说。
从一个非常实际的意义上说，特斯拉将其生产线视为对未经检验技术的实验室。最近几周，公司高管得出结论，他们可以用更少的焊接点生产Model 3车辆底盘。这辆车仍然有大约5000个焊接处，但工程师总结说，其中大约300个是不必要的，重新编程的机器人可以不需要这些焊接点完成底部钢板的组装。
“在这款汽车已经上市的时候去做这件事是非常罕见的，” Harbour先生说，他是一位资深的制造专家，曾造访过世界上大多数主要汽车厂。“通常你会在原型阶段做出类似的改变。”特斯拉的车身工程总监Charles Mwangi说，为了突破技术极限，特斯拉有时会将机器人拉下线并测试它们的运行速度是否大于供应商规定的速度。
Mwangi说：“实际上，我们正在打破技术极限并试图找到边界。”我们的想法是找到无需在新机器上投入资金而增加产量的方法。在未来，只需要简单的操作我们的设备就可以提高生产速度，而不是通过增加更多的机器来增加产量。
即使在汽车交付延迟的情况下，特斯拉仍愿意尝试调整生产过程，这也许是特斯拉挑战行业传统经验的一种最重要的方式。
传统汽车制造商，如丰田、本田和通用，其汽车生产线可以做到大约一分钟下线一辆汽车或卡车，并且一旦开始生产，主要装配过程就被锁定。在老款车逐步淘汰并开始生产新款车之前，虽然他们也会进行调整以提高汽车质量或工人安全，但通常每隔几年才会做出重大改变或引入新技术。
“汽车质量的第一步是稳定性，” Harbour说。“一旦你获得了一个有效的稳定流程，你就可以回过头来进行改进。”相比之下，特斯拉正在动态快速地改进其生产线，帐篷就是这种实践的鲜明例证。
在帆布下方，特斯拉匆匆建立了第三条Model 3生产线。与其他两款车型一样，当车身装饰和其他收尾工作完成时，该生产线可以完成汽车最终装配。（在工厂参观时，特斯拉还没有建起帐篷。）
添加新的装配线，即使是暂时的，也是汽车行业中罕见且冒险的举措。在未经测试的环境中，匆忙设置的线路可能无法达到特斯拉承诺的质量。
工厂内部已经存在两条装配线来承担一些产能，但事实证明，它们比Elon所希望的更糟糕并且工作速度更慢，部分原因是特斯拉使用机器人完成了最好留给人类工作的制造环节。
特斯拉工程高管承认公司高估了汽车生产速度，并设计了一个过于复杂的生产系统 ，这个问题 Elon在公司6月股东大会上就曾感叹过。
我们犯下的最大错误之一就是试图自动化的完成对于一个人来说非常容易做到，但对机器人来说却是超级困难的事情。
当你看到这些机器人时，会觉得它们非常愚蠢。然后就会感叹，哇！我们为什么这样做？
大多数汽车制造商会利用单一的生产线制造两款、三款甚至四款不同的车型，因为建立第二条生产线通常会迫使他们投资重复的制造装备并削减利润率。
在工厂之外还有第三条生产线？“我从来没有听过这样的事情，”Harbour说。
